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F1知识每日学盘点2018赛季各车队技术革新!

浏览人数:2|上传时间:2019-07-11 14:03:09|来源:财富宫-财富宫娱乐-财富宫官网

  2018年赛季空气动力学演变中最明显的趋势—底板上的长开槽部分!

  其实这些开槽或者切口并不新鲜,因为2017赛季就出现了,但是2017赛季的开口相当短,位于底板的前端,例如本赛季初的红牛RB14和法拉利SF71H赛车。

  迈凯伦是第一个在底板上开长条槽的车队,并且是多条槽口。

  

  随后,大多数车队都复制了这样的做法。迈凯轮在巴林站使用了双开槽设计,而法拉利在西班牙站的套件也几乎完全相同。在巴塞罗那,印度力量车队也同样效仿,等等等等....(参考图片)

  

  那么,这样做的目的到底是什么呢?

  底板的开槽是为了隔绝与底盘下方的气流,使得尾部的扩散器能够更高效的工作。

  众所周知,车轮转动产生的乱流会破坏赛车的气动,这种现象被称为“轮胎喷射”。在赛车的尾部,轮胎喷射的乱流会从侧面渗透到扩散器妨碍它的工作。由于赛车底盘的调教是向前倾斜的,所以这种现象更加严重。此外,车身周围的高压空气也有可能会渗透到车底的低压区。

  为了遏制这种双重入侵,空气动力学家们想出了在底板上设置各种各样的切口:要么在后轮前侧开一个必发88官网切口,要么在底板边缘平行开一条缝。其原理与后轮前的地板槽相同,即允许底板上方的高压空气通过赛车下方,以密封扩散器的边缘。

  它是如何工作的? 上方的低压空气、高压空气在这里相遇从而产生涡流;一个漩涡,而涡流会像一道墙一样,抵挡乱流的侵入,从而保护扩散器不受后轮产生的乱流影响。

  所以保护尾部扩散器周围的气流,对于今年高倾角的赛车特别重要,尤其是法拉利SF71H赛车。

  今年空气动力学发展的另一个热门领域是后视镜。

  

  自2018年2月份新车发布以来,法拉利SF71H就配备了后视镜。众所周知,SF71H的后视镜在整流罩前面有一个开口。空气进入并绕过第二个整流罩(内部和黑色),然后在后视镜的另一侧出现。

  简单地说,它的作用是改善气流流向尾翼和扩散器。它的形状会产生更多的阻力,但它也会产生更高的压力,比传统设计更有想象力。

  

  法拉利的这个设计很有创意,很快就被Toro RossoRed Bull复制,但也有一些明显的不同,红牛车队重新设计了后视镜的紧固件。

  法拉利在2018整个赛季向所有人展示了他们的空气动力学创意,它在西班牙大奖赛上把后视镜固定在赛车的HALO上。然而,在摩纳哥站,他们不得不在压力下移除了在巴塞罗那站增加的后视镜翼片,因为FIA认为,HALO上不能具有明显空气动力目的的部件。

  本赛季,FIA的规则对发动机的可靠性要求比以往任何时候都要严格。车队最多只能使用3个引擎、3个涡轮增压器、3个MGU-H、2个MGU-K、2个电池和2个ECU,不然就会受到不同程度的处罚。

  

  本赛季,发动机制造商可以在赛季期间进行两次升级,具体取决于动力总成的寿命和跑过的分站次数。在加拿大站所有发动机制造商进行了第一次升级,梅赛德斯除外,梅赛德斯不得不将其B版的引擎推迟到下一场的法国大奖赛。

  

  迈凯轮提出的另一个概念被几支车队复制,那就是尾翼两侧端板的切口。

  鉴于迈凯轮MCL 33赛车今年的糟糕表现,但是令人惊讶的是,它的一些概念被竞争对手抄袭。但如果他们被模仿,这意味着他们的设计的有效性已经得到验证,而MCL 33表现不佳的原因可能是其他原因,也许是它的底盘原因。

  

  确切地说,这些开槽后形成的翼片并不是很清楚它们的作用具体是什么。大概是,细长弯曲的翼片引导气流向内流动,而不是向外流动,应该是扩散器效应的一部分吧。

  还有一种可能的解释是,翼片将高压空气引导到尾翼内部,到达尾翼下方的低压区域。通过减弱在端板和翼尖的接合区域处产生的涡流来降低下压力,尤其是减小阻力。

  对于缺乏直线速度的车队来说,减少阻力是一个不错的选择。尾翼的弯曲度可以帮助平衡下压力,这反过来可以在减小阻力的同时最小化下压力的损失。

  

  本赛季,梅赛德斯向所有人展示了它们的经典配置侧舱进气口。事实上,它的侧向防撞击冲击杆(也就是隐藏在下面用来吸收冲击的两片支撑翼片中的一片)并没有像法拉利那样降低到允许的最大限度。

  在奥地利站,梅赛德斯模仿了类似法拉利的设计。

  为什么要这样做?

  法拉利赛车在2017年的SF70-H上开始降低该结构,这样可以让侧箱进气口下有更多干净的空间。从而更好的执行空气动力学任务。

  提高开口使空气有更多的空间以足够的速度和能量向下流动。这样的做法用来保持气流附着在物体表面,从而产生较少的阻力,同时帮助扩散器从底盘下提取空气。

  这种演变似乎增加了后端下压力,并使压力中心向后移动:“我可以立刻感觉后方更加稳定”,博塔斯说。因此,W09在后部装载得更多,因此梅赛德斯解决了轮胎过热的问题。

  

  和以往一样,倍耐力轮胎的管理一直是F1赛车工程师感到恼火的一个原因。本赛季,“起泡”现象扰乱了几场比赛(奥地利、意大利站的基米·莱科宁),迫使车手们要非常小心的保护轮胎。梅赛德斯车队似乎比竞争对手受到的影响更大。

  “起泡”是指胎面脱落的现象。在沉重的横向载荷作用下,轮胎逐渐变暖。当温度过高后,轮胎橡胶的分子结构改变了,最终在胎面形成水泡时,就会发生这种情况。这个水泡与轮胎的离心力有关,会使橡胶脱落。

  为了成功地避免这种现象,意大利制造商已经在一些大奖赛(西班牙,英国,法国)减少胎面厚度。该方案将用在2019年整个赛季,较薄的胎面减小了横向载荷,并因此降低了轮胎的温度升高。

  

  在整个赛季中,我们看到几支车队在扩散器上使用了条带形状的翼片。

  最初的设计可以追溯到去年的红牛RB13。它在2018年澳大利亚大奖赛上被法拉利成功复制,在加拿大站被哈斯复制,在匈牙利站被迈凯轮复制,最后在新加坡站又被印度力量强行复制。

  

  除了技术革新带来了积极的效果外,还有一些升级部件只在练习赛中出现过,但从未在比赛中使用过。

  法拉利的垂直排气系统(在霍根海姆进行了测试)。另外值得一提的是梅塞德斯的双尾翼(在俄罗斯测试),雷诺的转向板引导空气进入侧舱入口(在巴库测试)。

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  虽然它们还没有得到验证,但一些概念可能会在2019赛季在一套完全不同的空气动力学规则下进行测试和试验。

  


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